КВЖД-1

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

К 130-летию восточного путешествия Наследника Цесаревича Николая Александровича 1890-1891 годов. Как была построена Китайско-Восточная железная дорога. Из воспоминания прошлого царского министра графа В.Н. Коковцова.

Часть первая

За 15 лет распоряжения советской властью судьбами России вопрос о Китайской Восточной железной дороге не раз привлекал к себе внимание далеко не одной русской эмиграции, для которой этот вопрос, так глубоко затрагивающий насущные интересы нашей родины, не может быть ни чужим, ни безразличным.

На нём время от времени сосредотачивается, можно сказать, внимание всего мира, и не раз международная печать подходила к его разрешению или намечала, по крайней мере, пути к его разрешению, далеко не располагая всею необходимою осведомлённостью, без которой не могут быть избегнуты роковые ошибки.

В настоящее время интерес к этому вопросу не только не ослабел, но даже резко повысился, в зависимости от развития событий на Дальнем Востоке, которым мы являемся невольными и бессильными свидетелями. Едва ли кто-либо может даже предугадать их объём, их направление и всю несомненную их глубину.

Во всяком случае нам, русской эмиграции, суждено, вероятно, в сравнительно близком будущем быть свидетелями ещё одного и далеко не последнего разрушения, которое предстоит пережить, наблюдая в нашем вынужденном бездействии, как разваливается и переходит в чужие руки то, что было создано с таким трудом и даже искусством, с такими надеждами на будущее, к чему так часто сами мы были несправедливы и что могло, и даже должно было дать, в иных условиях, большие результаты.

Я не принимал лично прямого участия в возникнoвении предприятия Китайской Восточной железной дороги, хотя и занимал в то время должность товарища (заместителя – ред.) министра финансов при министре финансов С.Ю. Витте.

Оно находилось в руках самого министра и его непосредственного, если не единственного сотрудника, директора общей канцелярии министерства, впоследствии товарища министра и члена Государственного Совета П.М. Романова. Но с момента окончания постройки дороги в августе 1903 года и до самого начала мировой войны, в 1914 году, в течение десяти лет, мне пришлось, по должности министра финансов, быть главным начальником дороги и принять на себя ответственность за всё, что связано с работою Китайской Восточной дороги во время русско-японской войны (январь 1904 — осень 1905 гг.), в период эвакуации нашей армии и начала революционных эксцессов 1905 и 1906 гг. и затем в течение семи лет с 1907-го до начала 1914 г., когда дорога вышла из тревожной поры своего послевоенного приспособления к широкой экономической работе и вступила на путь активной эксплуатации в интересах русской торговли и нашей отечественной промышленности.

С моим участием в управлении Китайскою Восточною железною дорогой за длинный десятилетний период её существования, до начала великой войны, у меня связано много светлых воспоминаний. Их не омрачили немногие тяжёлые минуты, пережитые мною в 1908-1913 гг., когда мне приходилось защищать перед нашими законодательными учреждениями работу «манчжурцев», как называли их презрительно некоторые представители оппозиции в Государственной Думе 3-го и 4-го созыва, критикуя их деятельность, обвиняя их в том, чего они не делали, и предъявляя к ним требования, которые далеко не отвечали, по всей справедливости, той обстановке, в которой протекала их тяжёлая, ответственная работа.

И сейчас, вдали от родины, думая только о прошлом, я с отрадою вспоминаю эти трудные для меня в ту пору минуты, потому что они давали мне большое нравственное удовлетворение. Я имел возможность открыто, с думской трибуны и широко на пользу всей читающей России, сказать то, что я должен был сказать во имя справедливости, в защиту «манчжурцев» и огласить многое, чего не знали законодательные палаты, не знали или, может быть, не хотели знать и их обвинители, преследовавшие свои партийные цели.

Я помню, как принимала Государственная Дума мои объяснения, когда я говорил о явлении, казавшемся невероятным, – что железная дорога, протянувшаяся одною парою рельс на протяжении 1500 вёрст с запада на восток, переданная в августе 1903 года из постройки в эксплуатацию с «недоделом» в 50 миллионов рублей и с пропускною и провозною способностью всего на четыре пары поездов (да и то – сомнительных) стала перевозить без отказа уже с конца февраля 1904 года воинские эшелоны и миллионы пудов военного груза. И в то же время, в течение всего десяти месяцев, не останавливая ни на один день своего движения, успела развить свою пропускную способность до двадцати пар поездов по одному пути.

Помню я и то, как такой безупречный в техническом и моральном отношении авторитет железнодорожного дела, как инженер-генерал Н.П. Петров, командированный по Высочайшему повелению на Китайскую Восточную дорогу, чтобы разрешить в самом начале войны спор между мною и министрами военным и путей сообщения, встал на защиту Китайской дороги и примкнул к моему мнению.

Я настаивал на том, чтобы во имя интересов передвижения войск и точного соблюдения условий концессии, дарованной китайским правительством и закреплённой властью русского Императора, дорога оставалась под управлением министра финансов, как того требовал устав общества, и не создавалось повода к протестам со стороны Китая. Министры же военный и путей сообщения требовали, каждый, перехода дороги в их заведывание, оправдывая такое отступление от оснований концессии чрезвычайными обстоятельствами военного времени, и не видели даже необходимости в предварительном соглашении с Китаем, несмотря на всю очевидную необходимость сохранить с ним добрые отношения во имя интересов и войны нашей с Япониею, происходившей на территории Китая.

Осмотревши всю дорогу и проживши на ней и среди её работы в течение многих недель, генерал Петров прислал непосредственно Государю, согласно его повелению, телеграмму, доставивши всем трём министрам копию с неё, долго хранившуюся у меня, и в ней он сказал, не обинуясь, буквально следующее:

«Убедившись на месте, с каким знанием дела исполняет дорога свой долг перед исключительною трудностью всей обстановки, довожу до сведения Вашего Величества, что всякая перемена в заведывании дорогою нанесёт несомненный вред делу и может иметь непоправимые последствия. Ходатайствую именем Вашим объявить Высочайшую благодарность всему техническому персоналу и успокоить его, что никаких изменений не последует. Это необходимо во имя безостановочного передвижения войск и снабжения армии. Лаконическая надпись Государя на переданной мне подлинной телеграмме: «Согласен. Объявите моим именем», — решила этот спор.

Помню я и то, как в повременную печать в начале 1905 года стали проникать весьма неблагоприятные сведения о неудовлетворительной работе дороги и даже о крупных злоупотреблениях на ней, — от одного видного в ту пору общественного деятеля, занимавшего впоследствии ещё более видное положение. Я обратился немедленно к главнокомандующему генералу Куропаткину, который не питал тогда особенно нежного чувства к министру финансов, с просьбою дать его заключение по телеграфу о степени справедливости распространяемых сведений. Его ответ был немедленно опубликован во всеобщее сведение, и я не раз цитировал его впоследствии с трибуны Государственной Думы, когда несколько лет спустя те же данные приводились в её прениях. Он гласил: «Армия живёт и обеспечивается, главным образом, дорогою. Весь состав служащих от управляющего генерала Хорвата до последнего сцепщика поездов выше всяких похвал. Мне неизвестны никакие случаи злоупотреблений».

Я не говорю уже о единичных случаях героических действий отдельных служащих в периоды наиболее тяжёлых отступлений армии. Они сохранились в приказах главнокомандующего.

Помню также, как в конце 1907 года японский посол в Петербурге, барон Мотоно в одной из бесед со мною сказал мне, что долгое время никто в Японии не верил, чтобы Китайская восточная железная дорога могла развить во время войны такую деятельность, какую она проявила на самом деле, и крупные японские авторитеты считали её совершенно беспримерною.

Помню я, наконец, как в 1921 году, уже в эмиграции, в первую встречу мою с покойным главнокомандующим Великим Князем Николаем Николаевичем, на юге Франции, он сказал мне то же о «манчжурцах», о частях Заамурского округа пограничной стражи и железнодорожной бригады, влитых с начала великой войны в состав действовавшей нашей армии на западном фронте, следующее:

«Как часто вспоминал я наши разговоры с вами о Китайской Восточной дороге в связи с участием её охранных войск в нашей армии. Отовсюду, где её части участвовали в боях, я слышал только самые похвальные отзывы. Сколько доблести было проявлено ими. Сколько выдающейся храбрости!»

Я знаю, что приведённые мною факты доходили в своё время до сведения «манчжурцев» и были восприняты ими, как дань простой справедливости при оценке их деятельности. Быть может, и теперь приводимые мною воспоминания, как отголосок из далёкого прошлого, дойдут также до сведения уже немногих ещё оставшихся в живых «манчжурцев» и скажут им, что не все их забыли в водовороте пережитых испытаний.

+

Инициатива в постройке прямой линии через Манчжурию, соединяющей нашу Забайкальскую железную дорогу с головным участком Сибирской железной дороги у Владивостока, через станцию «Пограничная», принадлежит исключительно и всецело С.Ю. Витте и была осуществлена им в 1896 году, всего 4 года спустя после того, что он был назначен министром финансов, на смену заболевшего И.Л. Вышнеградского. Её следует поставить вообще в связь со всем делом постройки нашей Сибирской магистрали, почин которой принадлежит, бесспорно, Императору Александру III-му. Я считаю даже, что то исключительное положение, которым пользовался Витте у Императора объясняется, главным образом, тем, какое участие принял он в осуществлении постройки Сибирской дороги с момента назначения его в 1892 году министром путей сообщения и, в особенности, с назначением его в августе 1892 года министром финансов.

Витте, бесспорно, принадлежит заслуга в том исключительно быстром темпе, в котором было проведено дело постройки Сибирской магистрали и осуществлено это грандиозное предприятие.

В начале его управления министерством финансов это дело, так же, как и введение в России винной монополии, составляло предмет его особенных забот. В этот период времени – факт малоизвестный широким слоям русского общества – он лелеял даже мысль построить Сибирскую дорогу на счёт выпуска особых кредитных билетов, названных им «Сибирскими», и образец которых был даже заготовлен в Экспедиции государственных бумаг. Он не придавал в этот момент особого значения опасности такого явления нашему денежному обращению и вопрос о переходе на золотую валюту не занимал ещё его вниманья.

Только решительный протест, встреченный им среди своих сотрудников (мне этот факт был в ту пору также не известен) и решительная оппозиция в высших государственных установлениях, когда он поделился с ними своим предположением, — заставили его встать на обыкновенный путь покрытия расходов по постройке дороги в общем порядке испрошения кредитов из средств казны. Ему же принадлежала и мысль образования особого комитета по сооружению Сибирской дороги с весьма широкими и разнообразными задачами и полномочиями, так же, как и мысль о назначении председателем этого комитета Наследника Цесаревича Николая Александровича, как известно, незадолго перед тем лично открывшего начало работ по сооружению головного участка дороги близ Владивостока.

Гр. В.Н. Коковцов.

Париж.

(Продолжение следует).

 

Примечание.

Источник: «Возрождение» (Париж). № 2502, 8 апреля 1932 г.

Коковцов Владимир Николаевич (1853-1943) – граф, действительный тайный советник, государственный секретарь, член Государственного совета, министр финансов (1904-1914), министр-председатель (1911-1914). В эмиграции в Париже глава Общества ревнителей памяти Императора Николая ІІ-го.