КВЖД-2

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

К 130-летию восточного путешествия Наследника Цесаревича Николая Александровича 1890-1891 годов. Как была построена Китайско-Восточная железная дорога. Из воспоминания прошлого царского министра графа В.Н. Коковцова.

Часть первая. http://archive-khvalin.ru/kvzhd-1/ 

Часть вторая

Мне неизвестно, были ли приняты С.Ю. Витте, в промежуток времени между 1892 и 1895 гг., какие-либо подготовительные меры к выяснению вопроса о возможности постройки дороги по территории Китая, для соединения кратчайшим путём  нашей Сибирской магистрали из Забайкалья с нашим главным портом на Тихом океане – во Владивостоке. Об этом нет прямого указания и в личных воспоминаниях гр. Витте.

Нужно думать, однако, что такие попытки были. По крайней мере, известен факт, что в начале 1894 года близкий С.Ю. Витте человек, со времени поездки его с Наследником престола на Дальний Восток, князь Э.Э. Ухтомский, ездил в  Китай, имел там сношения с различными представителями центральной китайской власти, был принят и главою правительства, знаменитым Ли-Хун-Чаном и встретился потом с ним, по приезде его в Петербург, во время перед самою коронациею Императора Николая II-го; он был принят им, как человек ему уже знакомый.

Первый внешний акт, с которого начинается разработка вопроса об этой постройке, заключается во Всеподданнейшем докладе министра финансов С.Ю. Витте, представленном Императору Николаю II-му в самом конце 1895 или в  первых числах 1896 года. Он излагает состояние работ по сооружению Сибирской дороги и формулирует впервые мысль о том, что работы подвинулись в пределах Забайкальской области настолько, что необходимо приступить к решению вопроса о том, как вести их дальше: вести ли их на северо-восток, для направления их по левому берегу Амура, или же обсудить возможность направления их по более короткому, представляющему к тому же значительно меньшие технические трудности и обеспечивающему большие преимущества в смысле транзитного значения дороги в будущем, – чрез территорию Китая и его, сопредельную с Россией, область – Маньчжурию.

К тому времени начались уже приготовления к коронации Императора и стало уже известно, что в числе представителей дружественных России государств ожидается прибытие представителя китайского богдыхана, в лице высшего в то время сановника и фактическая главы правительства — Ли-Хан-Чана.

Незадолго перед тем Россия оказала Китаю величайшую услугу при заключении Симоносекского мирного договора с Японией, так как, благодаря главным образом, влиянию России не только были смягчены суровые требования Японии, но Китаю была оказана помощь в изыскании денежных средств по расчётам его с Японией.

Престиж России в Китае стоял в это время очень высоко.

Прибывшему в  Россию китайскому уполномоченному на коронацию был оказан  особенно торжественный приём.

С.Ю. Витте принадлежал почин в организации встречи и даже в принятии особых мер к» тому, чтобы Ли-Хун-Чан, ехавший из Китая морем, направился непосредственно в Россию и не заезжал ранее ни в одну из европейских стран. Князь Ухтомский по поручению министра финансов встретил Ли-Хун-Чана в Суэцком канале. В Средиземном море его встретил специально для того высланный пароход «Общества пароходства и торговли» и доставил его прямо в Одессу, откуда он был перевезён особым экстренным поездом с его свитою в  Петербург, где он и оставался до времени прибытия его в Москву, одновременно со съездом  других высоких  гостей.

За этот сравнительно короткий промежуток времени после целого ряда встреч  С.Ю. Витте с Ли-Хун-Чаном и очень немногих обменов мнений между ними и министром иностранных дел князем Лобановым-Ростовским достигнуто было полное соглашение по вопросу о сооружении Россией прямой железнодорожной линии, по китайской территории, для соединения нашей пограничной с Китаем в Маньчжурии станции «Маньчжурия» с выходом прямо к  Владивостоку через Пограничную.

В своих воспоминаниях гр. Витте, вообще не особенно склонный признавать за кем-либо кроме себя, услуги оказанные государству, признает, однако, что выработанные им в первоначальной редакции, принятой Ли-Хун-Чаном, условия страдали недостаточной ясностью и определенностью, но после первой же деловой беседы с князем Лобановым были переработаны им тут же, во время самой беседы, в такую ясную и конкретную форму, что никто из  китайских представителей, участвовавших в первоначальной их разработке, не исключая и самого Ли-Хун-Чана, не сделал никаких возражений и они целиком  вошли в текст заключённого потом в Москве соглашения. Только один пункт соглашения, которому Китай придавал, по понятной причине, особое значение, подвергся впоследствии исправлению, т.к., по запискам гр. Витте, он  придерживался более осторожной формулировки, тогда как министр  иностранных дел находил возможным придать этому пункту широкий характер  оборонительного договора между Россией и Китаем. Было ли это так на самом  деле, – я затрудняюсь сказать определенно.

Сущность достигнутого соглашения сводилась к трём основным положениям:

1. Китайская Империя разрешает России провести железную дорогу по своей территории по прямому пути из Читы в Владивосток. 3а невозможностью для Китая предоставить сооружение дороги правительству другой страны, устройство дороги поручается частному железнодорожному обществу, состоящему в ведении министра финансов России.
2. Для сооружения железной дороги отчуждается необходимая полоса земли, на которой Общество имеет право содержать собственную полицию и пользоваться полосою отчуждения по своему усмотрению. Вне этой полосы Общество имеет право, по особым соглашениям с Китаем, приобретать в пользование всякого рода концессии для надобностей дороги.
3. Китай не несёт никаких расходов и не подвергается никакому риску по сооружению и эксплуатации дороги. Особым дополнительным постановлением Китай и Россия взаимно обязались ограждать друг друга в случае внешних осложнений.

Выработанное на этих общих основаниях соглашение было подписано в мае 1896 года, в Москве, со стороны России министром иностранных дел князем Лобановым-Ростовским и со стороны Китая Ли-Хун-Чаном.

Три месяца спустя, 27-го августа 1896 года состоялось окончательное соглашение, подписанное со стороны Китая посланником в Петербурге Сюн-Юн-Ченом; концессия на сооружение железной дороги, под наименованием «Китайской Восточной железной дороги», предоставлена Русско-Китайскому Банку, с разрешением ему образовать, по русским законам, особое Общество по сооружению и эксплуатации этой дороги. Устав общества, рассмотренный комитетом министров, утверждён русской Высочайшей властью 4-го декабря 1896 года.

По этому Уставу, Обществу предоставлены весьма широкие права: помимо сооружения и эксплуатации железной дороги ему предоставлено эксплуатировать в Китае угольные копи, а также всякие рудные, промышленные и торговые предприятия. Все капиталы Общества, все расходы из них и весь надзор за технической и экономической стороной предприятия, всё руководство им и разрешение всех вопросов, вытекающих из концессии, предоставлены русскому министру финансов. Ему принадлежит избрание и утверждение всего состава правления и ревизионного комитета, главного инженера по постройке и управляющего по эксплуатации, начальников отдельных служб и инженеров, организация охранной стражи, утверждение расценочных ведомостей и смет, определение объёма прав служащих и т.д.

Местом нахождения правления назначен С.-Петербург или другой пункт по избранию министра финансов. Во главе правления поставлен товарищ  председателя, избираемый министром финансов. Председатель правления назначается Китайским правительством; он пребывает в Пекине и имеет своею обязанностью наблюдение лишь за точным исполнением Обществом его обязанностей перед китайским правительством. Через него должны происходить все сношения Общества с китайскими властями.

Концессия предоставлена Китаем на 80 лет со дня открытия движения на дороге и по истечении этого срока вся дорога переходит безвозмездно в руки китайского правительства и все долги её русскому правительству по гарантии и по невыплаченным процентам по ней слагаются со счетов. Через 36 лет с того же срока китайское правительство имеет право выкупить дорогу у Общества со внесением в русский Государственный банк суммы всех затраченных на постройку капиталов и долгов с наросшими процентами.

Общество обязалось начать постройку не позже 16-го августа 1897 года и окончить её в 6-тилетний срок, то есть к августу 1903 года. Это обязательство оно выполнило в точности, и с этого срока было объявлено об открытии движения по всему протяжению дороги.

Таким образом, срок концессии с передачею дороги Китаю наступил в августе 1983 года, право же на выкуп досрочно предусматривалось к августу 1939 гола.

Капитал Общества слагался из акционерного капитала в 5 миллионов  рублей, разделённого на 1000 акций по 5000 рублей каждая и из облигационного капитала, гарантированного русским правительством и выпускаемого по мере надобности каждый раз с особого разрешения министра финансов.

Акционерный капитал был выпущен официально концессионером предприятия – Русско-Китайским  банком, но в действительности он был выдан банку русским Государственным банком под особое обязательство этого банка с неприкрашенным заявлением, что капитал этот принадлежит Государственному банку, как внесшему его полностью из своих средств и не может быть ни в каком случае использован Русско-Китайским банком без его разрешения.

На этом основании в течение 10-ти лет моего управления министерством  финансов, с 1904 года по 1914 год, Общие собрания созывались не иначе, как с особого моего каждый раз согласия и постановления их приводились в исполнение без всякого участия концессионера и не иначе, как с разрешения министра финансов.

Свидетельство это всегда находилось в руках Государственного банка, и ни советская власть, ни правопреемники Русско-Азиатского банка не могут  отвергать этого положения вещей. Ниже приводится подтверждение этого обстоятельства, относящееся ко времени уже после захвата власти большевиками.

Облигационный капитал был реализован исключительно на счёт средств Государственного казначейства.

Первый его выпуск, всего в 15 миллионов нарицательных в виде 4 проц. облигаций был принят Русско-Китайским банком по цене 95 ¾ за сто и объявлен к выпуску по 97 за 100. Он не имел никакого успеха и поступил полностью в портфель Государственного казначейства, которое временно поместило половину его в портфель сберегательных касс, но затем скоро изъяло их оттуда и передало департаменту государственного казначейства.

Затем, с особого каждый раз разрешения министра финансов, на основании испрошенного им общего Высочайшего повеления, все последующие выпуски производились непосредственно в форме передачи в портфель департамента казначейства особых писанных в круглых суммах свидетельствах Общества Китайской Восточной железной дороги, по которым казна выплачивала Обществу по однообразному курсу 95 за сто, испрашивая необходимый для выдачи Обществу этих денег кредит в общем порядке, установленном для испрошения казённых ассигнований, то есть до 1906 года через департамент государственной экономии Государственного Совета прежнего устройства, а с  1906 года через Государственную Думу и Государственный Совет по разделу чрезвычайных расходов росписи.

В таком же порядке, но только по смете департамента железнодорожных дел  министерства финансов испрашивались из казны необходимые суммы на ежегодные приплаты Обществу Китайской Восточной дороги недостатка в его доходах на производство всех эксплуатационных расходов и на уплату процентов по гарантии.

Общий размер всех указанных ассигнований исключительно из средств казны, произведенных в течение 10-тилетия до 1906 года, пол видом облигационного займа Общества Китайской дороги, составил по отчёту государственного контроля на 1-ос января 1906 г. 498. 616. 068 рублей.

Выпущенные облигации в указанной выше форме особых облигационных свидетельств, без отпечатания подлинных облигаций числились до самого большевицкого переворота в портфеле департамента государственного казначейства, в разряде процентных бумаг, принадлежащих казне, ревизовались государственным контролем, и ведомости их представлялись, по запросам бюджетной комиссии Думы, на её рассмотрение.

После 1-го января 1906 года и до большевицкого переворота сумма облигационных займов Общества Китайской Восточной Дороги подверглась изменению в двояком направлении.

С одной стороны она уменьшилась в силу Портсмутского мирного договора России с Японией и передачи южного участка дороги от Куанчендзы (Чан-Чуна) до Порт-Артура и Дальнего, на сумму, если память мне не изменяет, около 80 миллионов рублей, сложенных со счетов Общества и, с другой стороны, в направлении увеличения – от причисления процентов по гарантии за время с 1906 года до 1917-го года и от ассигнования за то же время для пополнения эксплуатационных доходов в размере ежегодных дефицитов, выразившихся, однако, в последние годы перед войной, в весьма небольших суммах.

За неимением у меня под руками отчётного материала, я думаю, что общий размер остававшегося облигационного долга за Обществом Китайской Восточной дороги должен был составлять от 450-ти до 500 миллионов золотых  рублей.

Гр. В.Н. Коковцов.

Париж.

(Окончание следует).

Примечание.

Источник: «Возрождение» (Париж). № 2502, 8 апреля 1932 г.

Коковцов Владимир Николаевич (1853-1943) – граф, действительный тайный советник, государственный секретарь, член Государственного совета, министр финансов (1904-1914), министр-председатель (1911-1914). В эмиграции в Париже глава Общества ревнителей памяти Императора Николая ІІ-го.