«ИЗ ВРЕМЕНИ ПЕРВЫХ»

Светлой памяти Евгения Михайловича Ляховича

(21.03.1929-14.12.2019)

 

Прощай, мой друг, настало расставанье!

…Пришла разлука жизненно и просто,

Вы остаетесь здесь — и дружба, и любовь…

 Владимир Фрайштадт

г. Ленинград, 1953 год

 

14-го ноября 2019 г. в Санкт-Петербурге скончался выдающийся деятель военно-промышленного комплекса в области радиоэлектронного оборудования, лауреат Государственной премии СССР Е.М. Ляхович.

Евгений Михайлович Ляхович родился 21-го марта 1929 года в Севастополе в семье военнослужащего моряка крейсера «Червона Украина». В 1949 г. после окончания Ленинградского техникума авиационного приборостроения начал трудовую деятельность на заводе № 283 МАП (завод «Новатор» ХК «Ленинец») радиорегулировщиком РЛС «Кобальт». В 1950 г. переведен на должность инженера цеха № 13 (эксплуатации и ремонта оборудования) и выполнял обязанности старшего представителя завода на самолетостроительных заводах № 18 (Куйбышев) и № 22 (Казань), на которых проводил отладку и сдачу заказчику РЛС на летно-испытательной станции (ЛИС), на земле и в полетах (с налетом на ТУ-4 более 300 часов), а также в воинских частях в городах Сеща, Белая Церковь и Полтава.

В феврале 1952 г. поступил на очное отделение радиотехнического факультета Ленинградского института авиационного приборостроения (ЛИАП). После окончания вуза в январе 1956 г. вернулся в ОКБ завода № 283 на должность ведущего инженера-конструктора. Руководил комплексной бригадой по проведению опытной эксплуатации РЛС «Рубин» на самолете ТУ-4 в в/ч г. Бобруйска и на самолете ТУ-16 в в/ч г. Рязани.

Весной 1960 г. стал начальником лаборатории, в которой были созданы ПЕРВЫЕ в СССР интегральные твердые схемы (автор изобретения Л.И. Реймеров), и на их основе собраны различные демонстрационные устройства и узлы цифровых блоков. Е.М. Ляхович участвовал в создании первых самолетных радиолокационных станций в СССР, первой в стране бортовой самолетной ЭВМ нового поколения на интегральных микросхемах собственной разработки. Эти интегральные микросхемы оказались первыми в мире, переданными в серийное производство, а разработанная на их основе БЦВМ «Гном» — первой в мире серийной ЭВМ на интегральных микросхемах. В 1963 г. модули «Квант» были представлены на выставке ВДНХ, где отмечены медалями, как первые в СССР интегральные схемы. Золотая медаль присуждена главному конструктору Е.М. Ляховичу, серебряная медаль — начальнику цеха сборки модулей № 5 НИИ-131 В.П. Трифонову и бронзовая – начальнику лаборатории А. Н. Пелипенко.

Вклад Е.М. Ляховича в дело укрепления обороноспособности страны высоко оценен правительством: в 1974 г. его наградили за разработку БЭВМ «Гном» орденом Красного Знамени, в 1975 г. ему была присуждена Государственная премия в составе группы разработчиков комплексов «Купол». В 1976 г. главный конструктор системы «Купол» для самолетов Ан-22 и Ил-76 В.Л. Коблов был награжден высшей наградой СССР — Звездой Героя Социалистического труда.

Весь 45-тилетний трудовой стаж Е.М. Ляховича, из них 30-ть в должности главного конструктора, был отдан Открытому акционерному обществу «Центральное научно-производственное объединение «Ленинец» — одного из признанных лидеров военно-промышленного комплекса Российской Федерации в создании радиоэлектронного оборудования.

В течение 1982-1992 гг. под руководством Е.М. Ляховича были разработаны и переданы в производство и эксплуатацию ряд имитаторов. В том числе имитатор комплекса «Купол». В апреле 1992 г. он перешел на работу в научно-исследовательское предприятие гиперзвуковых систем на должность главного инженера и заместителя генерального директора по экономике. Одно из приоритетных направлений деятельности ОАО «ЦНПО «Ленинец» — разработка и производство авиационных радиоэлектронных систем: радиолокационные станции, пилотажно-навигационные системы, бортовые вычислительные машины, бортовые системы автоматизированного контроля оборудования для многих типов гражданских и военных летательных аппаратов. Системами, разработанными предприятием, оснащены самолеты и вертолеты военной и гражданской авиации, в частности авиационных научно-технических комплексов им. Антонова, Ильюшина, Туполева, Микояна, Сухого, Яковлева, морские и речные суда, сухопутные транспортные средства.

Е.М. Ляхович участвовал в организации разработки гиперзвукового самолета «Аякс», оригинальную концепцию которого разработал его друг В.Л. Фрайштадт. Реализация предложенного им проекта гиперзвукового летательного аппарата (ГЛА) «Аякс», по оценкам специалистов, равносильна атомному проекту. Владимир Львович Фрайштадт (1929–2005) оставил в истории авиастроения заметный след и занял достойное место в списке выдающихся генеральных конструкторов самолетов XX века, работавших в интересах Советского Союза.

В октябре 1996 г. Е.М. Ляхович вышел на пенсию, но продолжил общественную деятельность.

Евгений Михайлович оказал содействие рождению и становлению Юбилейного комитета к 130-летию путешествия на Восток Наследника Цесаревича Великого Князя Николая Александровича. Сотрудники Юбилейного комитета выражают искреннее соболезнование и любовь Ларисе Ильиничне Черновой и родственникам Е.М. Ляховича.

+

ОТ «ГНОМА» К ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЕ «АЯКС»

Глава из книги Е.М. Ляховича «Я из времени первых!»

 

Мы с Володей Фрайштадтом учились со второго класса. Вместе были в эвакуации, и все школьные годы были близкими друзьями с детских лет. У нас были одинаковые увлечения. В начальных классах большим увлечением было коллекционирование почтовых марок. Это было практически повальным увлечением всех мальчиков класса. Происходил непрерывный обмен марками.

Война. Уже через неделю началась массовая эвакуация детей из Ленинграда. Наш состав 30 июня из пассажирских вагонов со школьниками 1–4-х классов направился в Костромскую область. Нашей школе достались деревни на разных берегах реки Костромы, притока Волги, рядом с городом Буй. В каждой деревне была начальная школа, в которых мы, эвакуированные, были размещены. Мы жили, как в хорошем пионерском лагере. Экскурсии, походы, теребили лен. К началу учебного года пятиклассников поместили в отдельно стоящий дом (дом назывался «Овинций», а это место «Карега») на берегу реки Костромы с одной большой комнатой, в которой вдоль одной стены были кровати девочек, с другой — мальчиков. Столов и стульев не было. До школы в Буй дорога — почти тропа, пять километров проходила вдоль берега реки. До столовой около двух километров в противоположном направлении и тоже по берегу Костромы. Письменные домашние задания не делали из-за отсутствия у нас столов, а устные готовили каждый на своей кровати. За порядком в доме и за нами наблюдала мама одной из наших одноклассниц Зоси Ракитской. Зося была лидером в нашей группе. Вскоре после войны она стала первым чемпионом Европы по какому-то виду гребли, впервые введенному в европейские соревнования для женщин. Так мы проучились первую четверть. Средний балл оценок за первую четверть не превышал трех.

К учебе во второй четверти не приступали. Предстояла дополнительная эвакуация за Урал, в Курганскую область, село Половинное. Выехали в ноябре и приехали в Челябинск в декабре. В пути двадцать дней в товарных вагонах-«теплушках». В центре каждого вагона размещалась круглосуточно горящая железная печка с запасом дров. С одной стороны вагона на двух этажах вповалку лежали (сидели) девочки, с другой стороны — мальчики. Спали также не раздеваясь, простыней не было. Через двадцать дней доехали. В Челябинске наш состав уже ждали грузовые машины (полуторки). Прямо у вагонов все построились со своими мешочками. Нас пересчитали, все на месте, около 200 человек. Мороз был небольшой, но ни у кого не было зимней одежды. Местный мужчина-распорядитель повел «178-ю школу» к своим машинам. Нам досталось село Половинное в 100 км от Челябинска и 100 км от Кургана.

В этот же день по зимнему бездорожью проехали 75 км до большого поселка Новый Кочердык. Остановились в большом детском доме. Здесь, очевидно, нас ждали. Спали в кроватях с чистым постельным бельем. Через два дня мы все были доставлены в поселок Половинное и разместились в трех кирпичных корпусах, ранее принадлежащих церкви. Церковь была рядом, очень красивая, но не работала и была заполнена колхозным зерном. Других каменных домов в поселке не было. Не было в наших домах электричества и водопровода. Удобства во дворе. Еще некоторое время в Половинном работал магазин, пока не распродали все товары. Мы с Володей успели купить одну последнюю пару лыж на двоих. В школе сидели за одной партой. Учеба давалась легко. В Половинном не было ни радио, ни газет и практически все ребята в интернате увлекались чтением книг. Фрай выделялся эрудицией и хорошей памятью на стихи, он был стройный и симпатичный, всегда аккуратный и острый на язык. В конце войны мы вернулись в Ленинград.

После возвращения в Ленинград из эвакуации увлеклись велосипедами и объехали весь город вдоль и поперек и «гоняли» на скорость по пустым от машин проспектам и площадям города.

(…)

Володя оказался в Горном институте и стал геофизиком. Профессия оказалась несовместимой с его отношением к алкоголю. Лев Григорьевич попросил меня взять Володю на работу в наш институт и держать его под постоянным контролем. Поступив на работу в институт в 1961 году на должность старшего инженера, в 1962-м стал начальником лаборатории. Уже на начальном этапе своей работы сделал оригинальные технические предложения, позволившие принять решение о возможности начать разработку БЦВМ «Гном» и ПНПК «Купол» до окончания отработки параметров нашей твердой схемы.

Когда у нас назрел вопрос отвода тепла из-за температурной зависимости микросхем, я сделал под В.Л. Фрайштадта лабораторию теплофизики. С ним работали Игорь Михайлов, Арвид Потрекий, Виктор Исаков. В последующие годы лабораторией В.Л. Фрайштадта были предложены оригинальные научно-технические решения важнейших проблем в радиолокационной и ракетной технике.

Мой друг Фрай оставил в истории авиастроения заметный след и занял достойное место в списке выдающихся генеральных конструкторов самолетов XX века, работавших в интересах Советского Союза.

 

В шестидесятые годы в НИИРЭ для самолетов ТУ-95 разрабатывали обзорный радиолокатор большой дальности обзора земной поверхности. Для получения необходимой дальности обзора передатчик должен иметь мощность в импульсе 600 кВт. Такой мощный передатчик разрабатывался специализированным отделом передатчиков впервые.

(…)

В течение 1972-1974 годов группой В.Л. Фрайштадта был разработан передатчик большой мощности (600 кВт), изготовлен и прошел без отказов все виды климатических и механических испытаний. Этот передатчик выполнен в принципиально новой конструкции, ранее не применявшейся в бортовых авиационных системах. При этом практически в два раза уменьшены вес и габариты передатчика.

Ну и как же была оценена эта работа руководством института? Как же отметили в институте этот феноменальный результат работы группы В.Л. Фрайштадта?

Результаты работы не были использованы, а образец был уничтожен Г.М. Месроповым по распоряжению нового директора института В.М. Зуева, включая всю конструкторскую документацию. Это было прямое предательство интересов страны.

(…)

В годы «холодной войны» шло соперничество ведущих конструкторов СССР и США, и они активно работали над созданием самолета, преодолевающего скорость звука, и благодаря технологическому прогрессу подобных характеристик удалось достигнуть достаточно быстро. Начались исследования и разработки летательных аппаратов с большими скоростями. Одной из более прорывных разработок в этой области стал проект гиперзвукового самолета «Аякс», способного развивать скорость свыше 14 тысяч км/ч. Отечественная концепция принципиально нового гиперзвукового самолета была выдвинута в конце 80-х годов Владимиром Львовичем. Главной изюминкой «Аякса» стало то, что основной инициатор проекта — Владимир Фрайштадт предложил не защищать гиперзвуковой аппарат, перемещающийся с огромной скоростью от тепла, а наоборот впустить тепло внутрь для увеличения энергоресурса аппарата. Согласно предложению Фрайштадта гиперзвуковой летательный аппарат «Аякс» должен был стать открытой неизолированной аэротермодинамической системой, в которой во время всего атмосферного полета часть кинетической энергии обтекающего ГЛА гиперзвукового воздушного потока аккумулировалась бы его бортовыми подсистемами, преобразуясь в электрическую и химическую энергию повышая тем самым общий ресурс аппарата. Такой подход решал одну из глобальных проблем охлаждения гиперзвукового самолета. Концепция предложения в проекте «Аякс» была революционной. Она обладала большим коэффициентом новизны, а значит и большим техническим риском.

(…)

Я пришел работать в СКБ «Нева» в должности главного инженера, когда пресловутая перестройка достигла такого развития, что был разрушен «сверху» Советский Союз, а в суверенной России начались преобразования в экономике переходного периода от социализма к капитализму. Началось акционирование работающих госпредприятий. Наступил период разграбления страны под лозунгом «разрешено все, что не запрещено!». «Ленинец» стал открытым акционерным предприятием — холдингом, а СКБ «Нева» — предприятием ОАО НИПГС («Предприятие гиперзвуковых систем»). Чтобы снять с себя секретность и получить возможность поездок за границу, через полтора года я перешел на должность заместителя директора по экономике. Эта работа была мне знакома, так как на предыдущей работе мне приходилось решать, в том числе и вопросы финансирования. При этом функции главного инженера за мной фактически сохранились.

НИПГС получал финансовую поддержку. «Мы не дадим вам умереть», — говорил один из руководящих сотрудников, но её было, конечно, недостаточно для осуществления мечты — встретить XXI век в самолете «Аякс».

С В.Л. Фрайштадтом работать было интересно, так как он решал и ставил задачи, не задумываясь о масштабах предстоящего развала экономики, и продолжал верить в реальную возможность осуществления проекта «Аякс». Он работал в интересах Государства. В.Л. Фрайштадт понимал, что первый полёт на самолёте «Аякс», как и первый полёт с человеком в космос могло осуществить только мощное, целеустремлённое Государство, которого не стало. Существующая страна Россия уже не вдохновлялась лозунгом «перегоним Америку». Я старался сосредоточить коллектив на работе по «Государственной программе». Разработал и утвердил новую структуру предприятия, ввёл краткосрочное планирование до года в отделах и лабораториях, повышал ответственность исполнителей.

По планам работ 1992 года в 1999 году предполагалось начать испытания бросковых испытательных модулей, разработка которых была начата на заводе «Арсенал». В 70-80-х гг. завод «Арсенал» уже успешно выполнял подобные разработки в программе создания аэрокосмического корабля «Буран».

В связи с пробуксовкой оформления «Государственной программы «АЯКС» я думаю, что у Владимира Львовича исчезла мотивация стремления к цели. Такая ситуация уже была в биографии Владимира Львовича в 70-х годах, когда «избавленный от ума» тогдашний директор института скрытно уничтожил результат его труда. Сейчас был предложен другой выход из создавшегося положения.

Руководитель проекта А.А. Турчак сделал В.Л. Фрайштадту такое предложение: «Владимир Львович, предлагаю вам лично решить вопрос о передаче должности директора НИПГС начальнику лаборатории А.Л. Куранову с сохранением за вами должности Генерального конструктора». На принятие решения у В.Л. Фрайштадта был один день. К вечеру он решил отказаться от директорства. Через несколько дней я уволился как пенсионер. Это был октябрь 1996 года.

В.Л. Фрайштадт в дальнейшем активно уже не работал, был членом совета директоров НИПГС. Еще какое-то время удавалось получать небольшое финансирование «под Фрайштадта». Коллектив предприятия сократился с 150 до нескольких человек.

В 2005 году В.Л. Фрайштадт скончался.

Время показало, что усилия по созданию самолета «Аякс» завершились созданием только «концепции «Аякс». Без Владимира Львовича продолжение работ по самолету «Аякс» оказалось невозможным…»

Из книги Е.М. Ляховича «Я из времени первых». СПб. 2019. Тираж 80 экз.